[[JPG external image]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d 5/AE%EF%BC%88%E2%85%A1%EF%BC%89kei_naritayugawa.JPG/600px- AE%EF%BC%88%E2%85%A1%EF%BC%89kei_naritayugawa.JPG)
- 개요
- 설명
- 의외로 열세?
- 등급
4.1. 스카이 라이너(スカイライナー)
4.2. 시티 라이너(シティライナー)
4.3. 모닝 라이너·이브닝 라이너(モーニングライナー・イブニングライナー)
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%BC%80%EC%9D%B4%EC%84%B8%EC%9D%B 4%20%EC%8A%A4%EC%B9%B4%EC%9D%B4%20%EB%9D%BC%EC%9D%B4%EB%84%88?action=edit§ ion=1)]
케이세이 전철이 케이세이 본선 및 나리타 공항선에서 운영하는 최고속달 열차의 애칭으로써, 타 철도회사 유료특급으로서의 위치를 점하고 있다. 나리타 국제공항이 개항했을 때부터 케이세이와 역사를 함께하였다. 2010년 나리타 공항선이 개업한 뒤에는 본선을 운행하는 시티 라이너, 모닝 라이너, 이브닝 라이너 및 나리타 공항선을 운행하는 스카이 라이너로 세분화하여 운행중이다.
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%BC%80%EC%9D%B4%EC%84%B8%EC%9D%B 4%20%EC%8A%A4%EC%B9%B4%EC%9D%B4%20%EB%9D%BC%EC%9D%B4%EB%84%88?action=edit§ ion=2)]
케이세이 전철의
특급형 차량으로 2010년 나리타공항선이 개업하면서
스카이 라이너의 새
열차로 도입되었다. 2010년 굿디자인상을 수상하였으며, 2011년 철도친우회로부터 블루리본상을 수상하였다. 참고로 현재의 AE형은
3대째이고 실제 도입은 2010년에 이루어졌지만, 열차 자체는 이미 지난 2004년부터 계획이 수립되어 온 것이다. 회심의일격 또한 이 차량의 등장과
동시에 개통된 나리타공항선은 나리타
국제공항과 도쿄, 혹은 그 근교를 이어주는 철도 교통에 일대 센세이션을 일으켰다. 사실상 혁명이라고 불러도 될 정도로 소요시간이 대폭
줄어들었는데 이에 대한 자세한 것은 나리타 익스프레스 항목에서 조금 더 상세히 설명하고 있으니 그쪽을 참고하자.
나리타 공항선은 원래 도쿄와 나리타 국제공항을 이으려던 나리타 신칸센 계획의 일부였으나, 공항 인근의 나리타
전투종족[1]때문에 1983년에 계획 자체가
나가리되어버리면서(...) 이 시설의 일부를 케이세이가 재활용한 것이다. 이후 1991년에 이 멋진(...) 계획을 위해 마련해 두었지만
쓰지 못하고 내버려둔 기존의 노반과 플랫폼을 조금 손보고 케이세이와 JR 히가시니혼이 공동으로 사용하게 되었다. 물론 애초부터
케이(京)세이(成)
전철의 주력 노선인 케이세이본선[2]이라는
것도 있었지만, 이것만으로 만족하지 않은 케이세이는...[3]
그래서 1999년부터 꼬봉자회사인 호쿠소철도의 호쿠소 철도선을 거쳐 도쿄와
나리타 공항을 연결하는 신선을 계획했고 이 계획은 마침내 2010년에 나리타 공항선이라는 이름으로 현실이 된다.
**협궤(1067mm)**라서 고속성능도 낼 수 없고, 운행노선마저도 저 멀리
소부선을 타고
치바역까지 내려가서 도쿄역방공호으로 들어가야만 하는 JR히가시니혼과 [나리타 익스프레스](
/wiki/%EB%82%98%EB%A6%AC%ED%83%80%20%EC%9D%B5%EC%8A%A4%ED%94%84%EB%A0%88%EC%8A
%A4) 지못미...
8량 1편성으로 구성되어 있으며, 장래에 수요가 늘어날 것을 대비한 10량 증결 계획이 있다. 신칸센을 연상시키는 새끈한 디자인이 특징인
열차로, 여타 철도회사와는 달리 **표준궤(1435mm)**를 사용하는
케이세이 전철의 특성 상[4] 노반과 선형만 따라준다면 소요시간&속도면에서
협궤 따위는 간단히
쳐발라버리는 무서운 잠재력을 그대로 보여주고 있는 열차이다.[5] 특히 인바 니혼의대역-공항제2빌딩역 사이의 약
18km 구간에서 160km/h 주행을 실시하고 있으며 고속 주행시 주행 안정성과 승차감의 확보를 위해 볼스터리스 대차와 요댐퍼를
채용하고 있으며, 특히 대형 사철 중에서는 최초로 풀
액티브 서스펜션을 장비하고 있다. 오오 표준궤느님 오오
우리
공철은 뭐
찔리는거 없나 괜찮아 우리는 KTX가 들어갈거니깐
![[JPG external image]](http://www.narita-airport.jp/kr/access/img/timemap.jpg){kind=link}
나리타 국제공항에서 안내하는 교통안내도이다. 헌데 이쯤 되면 대놓고 케이세이, 그 중에서도 스카이라이너 타라고 광고하는 꼴이다. 특히 환승을 몇
번 해야 한다는 점을 감안하더라도 도쿄역 이서, 이북으로 갈 수록 스카이라이너의 위력을 실감할 수 있다. 다만
요코하마 등 JR선과 병주하는 구간에서는 그렇게 큰 차이가
나지 않는다는 것이 함정이지만, N'EX보다 빠르면서도 요금이 더 싸기 때문에[6] 이 점이 경쟁에 딱히 불리하지만도
않다. 영원히 곶통받는 나리타 익스프레스
도쿄23구 내를 조금 더 알뜰하게 여행하고 싶다면, 통근형 전동차로 운행하기 때문에
특급요금이 별도로 들지 않는 스카이 액세스 특급을 노리는 편이 낫다. 이쪽은 조금 더 싸고
아사쿠사선[7]을 거치므로 열차 이용
계획을 짜는 데에 수고를 조금 덜 수 있다.(...) 도쿄의 환승은 한국에서 맛보는 간단한 환승과는 차원이 전혀 다르다. 상세한 사항은
나리타 공항선 항목을
참조하자.
기본적으로는 스카이 액세스 등급에 투입하지만, 출퇴근 시간에는 라이너 열차에 투입되기도 한다. 누구도 피해갈 수 없는
차돌리기 다만 어느회사가 저지르고 있는 **지하철 직통특급**처럼
아사쿠사선 직통은 고려하지 않았기 때문에
아사쿠사선으로는 입선하지 않는다.
이렇게 위 내용만 본다면 나리타 익스프레스를 철철 발라버려야 하는데....
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%BC%80%EC%9D%B4%EC%84%B8%EC%9D%B 4%20%EC%8A%A4%EC%B9%B4%EC%9D%B4%20%EB%9D%BC%EC%9D%B4%EB%84%88?action=edit§ ion=3)]
나리타공항 접근 조사결과에 의하면 유료특급만 놓고볼때 나리타 익스프레스에 비하여 비슷하거나 오히려 열세인 것으로 나타났다. 공항접근 조사결과
설문 항목 중 스카이 라이너를 이용 안하는 이유로 가장 많이 꼽힌게 환승을 해야해서.... 우에노역이나 닛포리역이 출발지나 목적지라면 다른 특급에 비해서 압도적이지만, 문제는 대다수 이용객이 그 외 지역에 거주하고 있는게 문제. 특히 짐이 많은 여행객이나 그렇지 않은 여행객이라 할지라도 환승을 가급적 지양하면서 이동해야 비행일정에 무리가 없는데, 닛포리역에서 반드시 환승해야하는 스카이 라이너는 속도가 아무리 빨라도 여행객들로부터 외면받을 수 없다는게 이야기다.
소요시간면에서 현재 대부분의 스카이 라이너는 나리타공항~닛포리역 평균 약 40분 정도[8]의 소요시간을 보이고 있다. 얘도 마찬가지로
이 노선 저노선 들쑤시고 있어 지연은 심심찮게
일어나는편이고, 속도를 낼만한 구간도 전체에 비해 고작 일부분이라, 도쿄까지 평균 약 57분 정도[9] 소요시간이 걸리는 나리타 익스프레스와 비교하면 고려할만한 정도로 크게 차이나는것도 아니다.[10]
특히나 나리타 익스프레스항목을 보면 알겠지만 N'EX는 환승 없이 직통만으로도
신주쿠역나
요코하마역, 혹은
오미야역,
타카오역,
요코스카역, 심지어
후지급행선직결로 한번에 갈 수 있다는
장점이 있어 도쿄지리에 익숙치 않은 외국인, 할인패스 소유자, 짐이 많은 일본인이라면 오히려 N'EX를 이용하는쪽이 나을 수 있다.
거기다 비싸다는 요금마저도 외국인은 목적지에 관계없이 왕복 4,000엔짜리 티켓을 끊을 수 있다. 반면 스카이 라이너는 외국인용 특별
편도요금이 2,200엔으로 좀 더 비싸다. [11]
결국 이도저도 아닌 어중간한 스카이 라이너는 초기에 비해 그렇게까지 큰 파급력을 주고있지 못하고 있는 상황이다.
그렇다고 해서 이것이 케이세이 전철이 밀린다는 뜻은 절대 아니다. 유료특급만 놓고 볼때 스카이 라이너가 N'EX에게 밀린다는 것이지
전체로 놓고보면 이 N'EX를 압도하는 것이 케이세이본선 특급 열차이다.
1시간 30분 정도면 우에노, 닛포리역에 1,030엔이라는 미친듯이 싼 가격에 도달하는 엄청난 메리트가 있다. 물론 무거운 캐리어를
끌고(...) 일반 전철을 타는 것은 부담이지만, 가장 저렴하다는거 하나만으로도 가난한 여행자들에게 없어서는 안될 필수 열차이다. 케이세이가
운용하는 또 다른 열차로 액세스 특급이 있는데 1,170~1,330엔으로 오시아게역부터 도쿄 신바시역까지 N'EX가 커버하지
못하는[12] 구간을 1시간 만에 도달한다는 점, 하네다공항과 직접 연결되는점에서 보면 이 열차도 굉장한 이점을 가진 열차이다.
결국 이 둘에 끼여 샌드위치 신세인 케이세이 스카이라이너 지못미...
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%BC%80%EC%9D%B4%EC%84%B8%EC%9D%B 4%20%EC%8A%A4%EC%B9%B4%EC%9D%B4%20%EB%9D%BC%EC%9D%B4%EB%84%88?action=edit§ ion=4)]
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%BC%80%EC%9D%B4%EC%84%B8%EC%9D%B 4%20%EC%8A%A4%EC%B9%B4%EC%9D%B4%20%EB%9D%BC%EC%9D%B4%EB%84%88?action=edit§ ion=5)]
케이세이우에노역에서 나리타공항역 혹은 그 반대를
가는 특급열차이다. 20분~40분 간격으로 운행하며 최고속도 160km/h라는 무시무시한 속도로 주파한다. JR히가시니혼의 [나리타 익스프레스](
/wiki/%EB%82%98%EB%A6%AC%ED%83%80%20%EC%9D%B5%EC%8A%A4%ED%94%84%EB%A0%88%EC%8A
%A4)와는 경쟁 상대이며, 나리타공항에서 종착역인 우에노역까지 공식적으로 41분만에 간다.[13] 가격은 2470엔, 12세 이하는
1240엔. 국내 일부 여행사에서 할인된 가격으로 구입할 수 있다. 자세한 정보는 [이쪽](http://www.keisei.co.jp/kei
sei/tetudou/skyliner/kr/value_ticket/coupon.html)을 참조.
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%BC%80%EC%9D%B4%EC%84%B8%EC%9D%B 4%20%EC%8A%A4%EC%B9%B4%EC%9D%B4%20%EB%9D%BC%EC%9D%B4%EB%84%88?action=edit§ ion=6)]
스카이 라이너 단일 등급을 운행하던 케이세이 전철이 나리타 공항선 개업 이후 스카이 라이너를 세분화하면서 탄생한 등급이다. 나리타 공항에는 들어가지 않으며, 통근에 특화된 등급이다. 케이세이우에노-닛포리-아오토-케이세이후나바시-케이세이나리타 구간을 [케이세이 AE100형 전동차]( /wiki/%EC%BC%80%EC%9D%B4%EC%84%B8%EC%9D%B4%20AE100%ED%98%95%20%EC%A0%84%EB%8F% 99%EC%B0%A8)로 운행한다.
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%BC%80%EC%9D%B4%EC%84%B8%EC%9D%B 4%20%EC%8A%A4%EC%B9%B4%EC%9D%B4%20%EB%9D%BC%EC%9D%B4%EB%84%88?action=edit§ ion=7)]
주로 러시아워 시간대에 운행하는 열차이다. 시티 라이너와 달리 나리타 공항까지 들어간다. 모닝 라이너는 상행, 이브닝 라이너는 하행으로 운행한다.
케이세이우에노-닛포리-아오토-야치요다이-케이세이사쿠라-케이세이나리타-공항 제2빌딩-나리타 공항
\----
[1]공항부지 주변에 살고 있던 농민들과 이들과 연대했던 당시 일본의 좌익운동가들이다. 이들을 동정해야 할 지, 아니면 단순히 극좌세력의 부추김인지에 대해서는 조금 생각해 볼 여지가 있는데, 상세한 것은 본 항목을 참고하자. 참고로 이 전투종족들의 투쟁은 지금도 계속되고 있는 현재진행형이다.(...)[2]물론 지금도 케이세이의 밥줄인 것은 여전하고 이 노선을 경유하는 나리타공항행 열차도 존재한다.[3]참고로 이는 파편화의 사례로 비판을 받는 부분이기도 하다. 관심이 있는 사람이라면 철덕 쪽에서 꽤 네임드로 알려져 있는 조사부장의 블로그를 읽어 보자.[4]궤간 문제 역시 전압 문제와 더불어 고질적인 일본 철도의 병크 중 하나다. 전압이나 전류차이야 겸용 기기를 개발해서 장비하면 그만이지만, 궤간만큼은 스페인의 알타리아 탈고(Altaria Talgo)와 같이 궤간가변대차를 장비한 열차가 등장한 오늘날까지도 주행 안정성 문제로 인해 완벽하게 해결하지 못한 부분이다. 그리고 중요한 것은, 궤간이 다르면 아예 열차가 철로 위에 존재할 수도 없다.(...)[5]물론 협궤에서도 160km/h 운전을 실시하고 있는 호쿠에츠 급행도 있지만 이쪽은 사실상 협궤가 낼 수 있는 최대한의 한계치에 도달한지라 주행 안정성 따위는 엿과 바꿔먹은 관계로... 아, 한술 더 떠서 협궤에서 200km/h 주행시험을 달성한 남아공이라는 나라도 있다.(...)[6]일반적인 상식대로라면 소요시간이 줄어들면 요금이 비싸지지만, 케이세이의 나리타 공항선은 이 법칙을 뒤집어 버렸기 때문에 확실한 경쟁력이 생긴 것이다! 물론 동사의 기존 노선에 비해서는 오르긴 했지만 여전히 JR보다는 저렴하다.[7]이쪽을 경유하여 하네다 공항까지 들어간다!오오 게이큐 오오[8]공식소요시간 36분[9]공식소요시간 53분[10]12시간 이상 차이난다면 몰라도 고작 2030분 빨리가려고 환승하는데 체력을 소모하면서까지 타지는 않을 것이다. 이케부쿠로나 오미야방면은 제외[11]거기다 JR로 환승해버리면 목적지에 따라 더 늘어난다.[12]사실 JR이 야마노테선이 아니면 커버하지 못하는 곳[13]다만 도쿄와 가까워 질수록 다이어가 빡세지고 이것도 3개노선을 거치기에 실제론 저것보다 4~5분정도 더 걸린다