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리스본 시내를 달리는 리모델링한 구형 노면전차
최근 시설을 리모델링한 이스탄불전차 시승영상. 에미뇨뉴 역에서 랄렐리 역까지 가는 영상을 담았으며, 중간에 에미뇨뉴 부두, 아야소피아 성당, 그랜드 바자르 등등 관광명소들이 펼쳐져있다.
- 개요
- 역사
2.1. 화려한 부활
- 특징
3.1. 단점
- 변종
- 대한민국의 경우
5.1. 노선 계획
5.2. 개발중인 노면전차
5.2.1. 바이모달트램
5.2.2. 무가선 트램
- 해외 노면전차 노선
6.1. 일본
6.2. 홍콩
6.3. 프랑스
6.4. 스페인
6.5. 독일
6.6. 미국
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EB%85%B8%EB%A9%B4%EC%A0%84%EC%B0%A 8?action=edit§ion=1)]
도로 위에서 자동차들과
같이 달리는 전동차이다.[1]
한국에서 교통수단 한정으로 "전차"라고 부르면 대부분 이걸 가리킨다. 물론 현재 한국에는 하나도
존재하지 않는다 과거에 서울과 부산에 전차가 있었으며 최근에는 재조명되어
창원 등 여러 도시에서 노면전차의 부활을 계획중이다.
야인시대에서는
심영이 도망칠
시간을 벌어주기도 하였다.
노면에 부설된 궤도를 따라 달리는 전기 추진식 전차(電車).
대한민국에서는 보통 '전차' 하면 戰車(즉,
탱크) 아니면 이거라고 보면 된다. 영어로는 'TRAM'(트램)이라고 한다. 나라마다
특유의 이름이 있지만 보통 트램이라면 알아 듣는다.
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EB%85%B8%EB%A9%B4%EC%A0%84%EC%B0%A 8?action=edit§ion=2)]
원형은 19세기, 버스의 등장 이전 도시에서 시민수송을 담당하던
마차철도(Horsecar)가 수송능력 한계와 공해 문제(말똥!)로 한계점을 맞이하자[2]
말 대신 전기로 동력을 바꾼 것.
첫 발명은 독일의 지멘스이지만 실용화는 미국에서 먼저 이루어졌다.(1887년) 기존의 기차보다도 압도적으로 싼 시설비와 가격에 높은 수송능력을 가진 덕분에 이후 10여년 사이 전세계의 도시에 폭발적으로 보급되었다.
아시아에서는 일본 쿄토에서 1895년 '쿄토 전기 철도'가 개통한 노선들을 시작으로 전국에 궤도가 정비되었고, 한국은 서울에서 1899년 서대문-청량리 구간에 처음 개통된 뒤 사대문 안을 중심으로 연결되었다. 이후 평양과 부산에도건설되었다.. 당시 사람들이 집전장치와 전선 사이에 이는 스파크를 보고 불꽃괴물이라 겁을 냈다던가, 신기해서 하루종일 전차만 타고 뺑뺑이 돌았다던가 하는 티라노사우루스 곰방대 피던 시절의 옛 이야기도 있다.
다만 첫 개통식때 안타까운 사고가 있어 어린아이가 전차에 치어 죽자 시민들이 격노해 전차를 불태웠다는 이야기도 있다. 실록의
기사
야사에 따르면 전차 개통 후, 고종이 신하들에게 "전차가 더 빠르냐? 기차가 더 빠르냐?"...고 물어보았다고 한다. 이에 한 신하가
"전차가 더 빠릅니다."...라고 대답하면서 그 이유를 말하기를 "전차는 전기, 그러니까 번개로 달리지만, 기차는 수증기의 힘으로 달립니다.
뭉게뭉게 퍼지는 수증기보다 번개가 더 빠른 것은 세상이 아는 이치니 전차가 더 빠르다고 할 수 있습니다."...라고 했다.
당시 과학자들이 들으면 비웃을 말이고, 현재도 노면전차와 지하철은 기차와 속도 경쟁이 안 된다. 다만 현대 고속철은 다들 전기로 달린다.
물론 증기기관을 쓴 고속열차도 영국에서 나온 적이 있긴 하지만, 효율이 나빠서 금방 사라졌다. 전기의 위대함을 주장한 신하의 말이 대충은
맞는 셈이다.(...)
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EB%85%B8%EB%A9%B4%EC%A0%84%EC%B0%A 8?action=edit§ion=3)]
제2차 세계대전 이후, 대부분의 국가에서 버스와 승용차의 폭발적 보급으로 인해 관광상품 이상의 가치는 상실했고 폐지된 나라도 많았지만 근래 들어 환경문제와 도시교통문제가 각국의 핵심쟁점으로 대두되면서 다시 노면전차를 활용하여 교통문제를 해결하는 방안을 여러 도시들이 관심을 가져서 LRT(Light Rail Transit)이라는 게 나왔다. 실제로 LRT로 분류되는 것들은 저상이 아닌 중고상형 차량(못해도 저상 베이스에 고상대응)을 이용하고, 차량도 노면전차 스펙보다 약간 좋지만 중량전철에는 발리는 경우가 많다. 혼란스럽겠지만, 경전철과 노면전차는 최근 들어 분류가 이렇게 애매하다...
거기에 더 나아가 도심지역에 트램 전용 전선을 설치하기에 애로사항이 꽃피기 때문에 집진기를 접고 대용량 배터리를 동력으로 사용하여 도심지역을 운행하는 무가선(無架線) 트램까지 개발됐다. 대표적으로 프랑스 니스의 트램이 이 방식을 쓰고 있고 대한민국도 이러한 트램을 개발했을 정도.
대부분의 노선을 독자적인 선로를 이용하되, 도심구간에서는 노면전철처럼 이용하는 방식으로 최고속력을 80Km/h까지 낼 수 있다. 아울러 반대로 도심에서 지하나 고가의 전용선로 운행하고, 교외에서 노면전차로 운행하는 경우도 많다. 현재 미국의 미네소타주 미니애폴리스시(Hiawatha Line), 콜로라도주(RTD-DENVER), 오리건주 포틀랜드시, 독일의 뮌헨, 프랑스의 그르노블, 캐나다의 캘거리, 호주 시드니(메트로 라이트 레일이라 부르지만 노면전차에 더 가까우며, 노면 주행구간도 존재함), 멜버른(노면구간, 전용선 구간 모두 있음) 등지에서 쓰이고 있다. 이 외에도 숱하게 많으니 더 자세한 목록은 [영문판 위키백과](http://en.wikipedia.org/wiki /List_of_tram_and_light-rail_transit_systems)를 참고하자.
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EB%85%B8%EB%A9%B4%EC%A0%84%EC%B0%A 8?action=edit§ion=4)]
마차철도라는 태생적 한계상 차폭이 좁고 기술적으로도 확장성에 한계가 있어 속도도 최고 40km/h로 버스보다 느리며 이것조차도 날씨가
조금이라도 안 좋으면 운행정지를 먹기 일쑤인데다가 승차감도 좋진 않다. 그래서 수송 효율은 비슷하지만 더 빠르고 승차감과 공간에 여유가 있는
버스가 도심 운송의 주역이 되자마자 노면전차는 점차 쇠퇴하기 시작, 거기에다 기존의 시설을 활용가능한 전동버스, 즉 트롤리
버스(Trolley Bus), 즉
무궤도전차까지 등장하자 더욱 입지가
줄었다. 트롤리 버스는 서유럽, 남유럽에서는 보기 힘든 것이지만
오스트리아 등의 중부 유럽이나 동유럽
국가에서는 자주 보는 형태의 버스다. 전기로 움직이기 때문에 내연기관을 쓰는 버스와는 달리 내구연한이 사실상 없다고 봐도 무방할 정도로 오래
굴리는 버스들이 많다. 특히 동유럽 국가에서 정말 폐차해주고 싶은 오래된 트롤리 버스들이 돌아다닌다(...) 오래된 트롤리
버스일수록 겨울에 웃풍이 심하다 카더라.
국내의 서울전차와 부산전차는 1968년에 완전 폐선되어 지하철로 전환되었다. 비슷한 시기에 개통된 북한의 평양 전차는 역시 한국전쟁 이후 폐지되고 주로 무궤도전차들이 운행되었지만 평양시내의 교통난이 심해지면서 1991년 3개 노선의 궤도전차가 재개통되었다, 이후 청진시에도 노면전차 노선이 개통되어 지금까지 운행되고 있다. 일본에서도 일부 도시에서 겨우 명맥을 이어가고 있는 정도. 하지만 오히려 이런 희소성을 무기로 떼돈을 벌려는 업체들이 많다. 대표적인 게 도덴 아라카와선이나 토요하시철도, 에노시마전철, 히로시마전철 등이다.
그러나 그것보다도 제일 중요한 교통 혼잡 문제가 있다. 한국의 노면 전차들이 사라진 궁극적인 이유이지만, 후속 사업으로 도시철도가
건설되기 이전 서울과 부산의 대중교통은 지옥을 봐야 했다(...). 그런데 이 기간의 교통지옥을 맛 볼 밖에 없었던 것이, 서울지하철 1호선
건설 당시 개착식 공법으로 건축했기 때문에 노면전차의 폐선이 불가피했다. 드물게 일본 삿포로에서 노면전차가 있는 도로에서 개착식 공법으로
지하철 공사를 한 적이 있는데, 어떻게 했냐면 노면전차 막차가 끊기면 선로 뜯고 파낸 다음에 첫차 시각 되면 노면전차 선로가 붙어 있는
복공판 깔고 다시 노면전차 가는 식. 하지만 공사 효율에 심각한 문제가 있는데다 노면전차 첫차 시간이 지연을 먹는 등 말이 아니었다.
또한 교통 혼잡 문제는 최근에 들어오면서 여러가지 방안으로 개선이 되고 있다. 노면전철이 아직도 있는 나라의 경우 노면 전철을
지하화(...) 시키거나 고가화(...) 시키는 방안들이
나오고 있는데(이러면 평범한 경전철과 다를바 없어진다.) 교통량 증가가 충격과 공포 수준으로 높아지다보니 경전철 규모로 대응하기 힘들어서
중형 지하철로 대체한것이다.[3]
아무튼 국내에서 노면전철 탄 모습의 광고를 찍으려면 간단하다. 파주영어마을에 한 두대 남아있으므로 거길 가자. 멀리 가기 귀찮다면 서울역사박물관 앞에 실제로 운행했던 전차가 복원작업을 거쳐 전시돼있다. 아니면 야인시대 세트장에도 있지만, 그건 자동차 배터리로 가는 전차다. 1968년 폐선된 부산전차 한 대는 현재 동아대학교 부민캠퍼스 입구에 복원처리를 거쳐 전시되어 있다. 1호선 토성역에서 가까운데 내부는 대학교 박물관 관리인에게 이야기하면 들어가 볼 수도 있다.
차량의 성능면을 보면 직류 600볼트를 사용하기 때문에, 어쩔수 없이 저성능 전동기를 사용할 수 밖에 없으며, 이로 인하여 성인 5~7명이서 이 열차를 끌수 있을 정도로 가볍다. 메이테츠에서는 아예 매년 이 대회를 하고 있다. 실제로도 미국의 센프란시스코 노면전차는 철도기관사 혼자서 밀어도 밀린다. 샌프란시스코에서는 도시 차원에서 이 전차들을 관광상품으로 승화시키는 중이라 유명한데다, 각각의 종점위치가 적절하게 유명지역과 맞닿아 있다. 전차의 종점에 도달하면 기차를 원반모양의 판 위에서 기관사가 직접 내려서 돌린 다음에 반대편 노선으로 밀어넣는다. 물론 약간의 기구의 도움은 받지만, 사람 힘으로 대부분 한다. 물론 전압이 저따위라 속도도 느리다.(보통 도로랑 같이 달리면 최고시속 40km/h~50km/h,전용 노선으로 하더라도 80km/h 미만.) 어차피 도로랑 같이 달리는 데 빠르면 그게 더 문제니까 상관없다.
최근 교통 혼잡을 해결할 방안으로 노면전차가 재조명되고 있다. 자가용의 통행을 방해하는 노면전차의 특성 때문. 자가용 통행을 원활히 하는 것이 우수한 교통 정책이라고 생각하지만 교통 정책의 1순위 목표는 자가용이 원활하게 움직이는 것이 아닌, 사람이 원활하게 움직이는 것임을 잊지 말자. 자가용 통행만 생각하자면 도로를 무한정 확장해야 하지만 현실적으로 불가능하다. 그래서 나온 것이 자가용의 통행을 억제하고 대중 교통 이용을 유도하는 방법. 이를 위해 주목 받는 것이 시내 주차장 축소, 혼잡세 징수 그리고 노면전차이다.
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다만 뒤집어서 생각하면 기껏 지어놓은 노면전차가 노선 선정의 오류나 중복 버스노선 존치와 같은 이유로 잉여노선이 되거나 정상적인 차량 통행이 불가능할 정도로 도로의 차선을 너무 많이 잡아먹을수도 있다는 점이다. 제일 논란이 되는 부분이 이 부분이다. 왕복 4차선 도로에 노면전차를 설치해서 차량통행을 왕복 2차선으로 하면 심각한 교통체증으로 안하니만 못한 결과를 낳을 수도 있다는 점이다. 지역 자체가 죽어버려서 광주 도시철도 1호선처럼 망할 수도 있다.
노면전차가 생긴다고 그 지역 버스를 모두 없앨 수 있는 노릇도 아니거니와 어쨌든 자가용을 쓸 수밖에 없는 상황도 존재하기 때문이다. 그래서 오히려 역효과가 발생할 수 있다. 이게 노면전차의 근본적인 한계점이다. 노면전차 역시 궤도교통의 하나로서 노선을 한번 선정해 굴리기 시작하면 철거하기 전까지는 노선변경이 불가능하다. 게다가 땅 속 지하철, 땅 위 지상철과는 다르게 지상의 일반도로 차선을 반드시 잡아어야하는 궤도교통이라 도로교통의 영향을 받기 때문이다. 그래서 몇몇 지역은 차라리 BRT를 놓자는 의견도 많다. 창원시 도시철도에 대해 사람들이 문제점을 지적하는 이유가 여기에 있다. 캐나다 토론토의 경우도 노면전차가 일반 차량 교통의 흐름을 방해해서 철거 논란이 있을 정도이다. 미국도 이러한 문제로 주정부와 연방정부 차원에서 노면전차를 모두 철거하도록 명령하였다. 그래서 관광용으로만 남아있는 것이다. 또 생각보다 운영비용이 지하철 빰칠정도로 비싸고 전력소모가 많음에도 속도는 한 정거장에 버스가 5대 지날때 전차가 1대 지나가는 무지막지한 느림의 미학으로 인해서 국토교통부가 생긴이래 예비타당성 조사를 해도 안 좋게 평가하고 통과를 안하고있다.
그리고 자동차와 같이 달린다는 특성 탓에 해당 국가의 운전 매너가 아무리 좋아도 얌체족들때문에 차량을 빼줄 때까지 하염없이 기다려야 하며 사고를 우려해서 지정속도보다 더 느리게 운전하게 되는 데 이는 결국 전체 운행 시간에 심대한 타격을 주고 대중교통에게 있어서 중요한 정시성이 사라지게 되며 차라리 버스만도 못한 상황이 되어버리게 된다.참고로 이러한 운전자의 매너 문제는 한국보다 운전 매너가 낫다고 평가되는 일본에서도 종종 발생하는 문제라는 것이다.
만일 이 노면전차가 대한민국에 생긴하면 버스회사들은 쾌재를 부를 호재가 된다. 느린 전차냐 빠르고 정확한 버스냐 특히 한국에 경우 출근시간 문제로 노면전차는 도입을 하지 않는다. 예를 들어 지하철로도 1시간이 걸리는 거리라면 노면전차라면 3시간 가까이 소모되어야 지하철의 1시간 운행거리를 겨우 맞출수 있어서 옆에서 빠르게 지나가는 버스들과 택시 그리고 자동차에 비해 운행효율이 도보수준에서 겨우 나을 정도다. 예를 들어서 서울의 용산역에서 잠실야구장까지 간다고 예를 들어보자. 보통 1시간정도 걸리는데 노면전차가 서울시 구석구석 깔려있다고 한다면 2시간정도는 가야 도착할 것이다. 이래서 노면전차의 승객이 노인인 이유도 여기에 있는것이다. 직장인과 학생의 경우 너무 느리지만 노인들에게는 시간은 상관이 없기때문이다.
또한 노면전차 자체가 생각보다 안전하지가 않다. 차체가 일반 기차보다는 가볍다고 해도 일단 버스보다는 무겁기때문에 일반적인 버스에 비해 제동거리가 일반 기차 수준으로 길다. 앞이 위험하다고 브레이크 밟아 금방 세울수가 없다. 이러한 이유로 당연히 행인들을 대상으로 교통사고가 생각보다 많이 발생할 수 있다. 자동차와 같은 도로를 사용한다는 점 때문에 자동차와 충돌 혹은 자동차에서 떨어진 물건에 의하여 전복되는 등 다양한 교통사고가 발생할 수 있다. 이 경우 피해는 버스보다 심각할 소지가 많다. 특히 최근 노면전차의 트렌드가 단량 편성이 아니라 2량 이상의 차량으로 연결해서 더 많은 사람들을 실을 수 있도록 하기 때문에 인명 피해는 버스보다 더욱 커지게 되며 여기에서 끝나는 게 아니라 전복되면서 발생한 충격량 등으로 인하여 차량이 선로를 완전히 벗어날 경우 그 여파는 더욱 커지게 된다. 거칠게 말해 (좀 가벼운) 기차가 펜스 따로 없는 도로 한 가운데를 계속 운행하는 격이다.그러니 인명피해가 안 커질래야 안 커질 수밖에 없는 것이다.
거기에다가 일반 철도 선로에 일반 철도처럼 철 바퀴를 사용할 경우 발생하는 소음과 진동 문제나 도시를 가득 채우는 전용 전기선에 의한 감전 등 다양한 단점들이 많은 편이다. 단, 감전문제는 하지만 교통사고 문제와는 달리 해결이 가능한 문제라서 그렇게 부각되지 않는다. 소음의 경우는 [시드니의 사례](http://media.goodfood.com.au/news/qld-news/tram-noise- infuriates-residents-5497314.html)처럼 철차륜의 경우는 해결이 쉽지 않다. 철 차륜이 아닌 다른 바퀴를 사용하면 트램의 범주에서 벗어난다는 점을 생각하자.
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EB%85%B8%EB%A9%B4%EC%A0%84%EC%B0%A 8?action=edit§ion=6)]
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유럽 국가들에서는 워낙 널리 퍼져있어서, 대체 교통시스템을 건설하기에 인구규모가 적거나, 혹은 인구규모가 되더라도 예산이 탄탄하지
못하거나[4]
(특히 동구권 국가들이 그렇다.[5]
) 대체교통수단을 건설하기 마땅치않을 경우도 있어서 그냥 없애버리기는 힘든 경우가
많았다. 그래서 어떻게 있는 걸 잘 지지고 볶아서 계속 써먹을 생각을 많이 했다.바로 아래의 항목이 그 노력의 결과물들 중에서 그나마 성공한
케이스들이다.
-
Premetro : 앞서 노면전차의 특징으로 언급된 미칠듯한 교통 혼잡 유발만이라도 피해보자는 생각으로 중요 혼잡 구간에서만 노면전차를 지하로 묻어버리는 케이스. 브뤼셀 메트로의 일부 구간이 이렇게 되어 있다.
-
Stadtbahn : 독일에서, "이왕 지하로 묻을거면 차량도 고상홈 대응에 수송량도 좀 큰 녀석으로 바꿔보는게 어떻겠음?"해서 나온 것. Premetro+고상홈+일부 지상 전용구간 이용 등이 특징이다.
-
Interurban : 19세기 말 등장하여 20세기 초반 북미에서 많이 보이던 노면전차의 형태. 노면전차와 도시 근교의 간선열차가 혼합된 형태로, 도시 내부에서는 노면으로 다니고 교외에서는 전용 선로나 간선 철도를 달린다. 때문에 도시 내부 수송 뿐만 아니라 도시간 수송 역할을 동시에 할 수 있어 20세기 초 북미에서 널리 운행되었고 당시엔 이걸로 특급열차까지 굴렸다. 그러나 대공황을 거치고 미국 철도 여객운송이 몰락하여 북미에서 대부분의 인터어반 철도는 사라지고 현재는 필라델피아 SEPTA의 NHSL과 101/102 노선, 인디애나 주 북부의 사우스 쇼어 라인만이 남아 명맥을 잇고 있다.
의외의 사실이지만, 현재 일본 대형사철들의 모체는 미국의 영향을 받아 인터어반 철도에 기반을 둔 경우가 많다. 한신전기철도, 한큐전철, 게이힌 급행전철, 케이세이, 오다큐 등 20세기 초반에 시작된 사철은 십중팔구 인터어반으로 시작했다고 봐도 무방한 수준. 다만 여기도 지금은 케이신선을 제외하면 고밀도, 고빈도 수송을 위해 전부 고가화 또는 지하화되어 일반 철도 노선으로 바뀌어 사라졌다.
- Tram-train : 과거의 인터어반 철도가 현대화된 것. 노면전차가 교외에선 일반 간선 선로를 타고 간선열차처럼 운행한다. 인터어반과의 차이점은 차량이 신호 방식, 안전장치, (미국 한정으로) FRA 규격 적용 여부 등에서 일반 철도 운행 기준을 충족하는[ 쪽이 Tram-Train으로 분류된다는 정도. 다만 이 역시 절대적인 기준은 아니라서, 지금까지 살아남은 대표적인 인터어반 노선인 사우스 쇼어 라인처럼 이 기준을 충족하고 있는 인터어반 철도도 있고, 리버 라인 처럼 안전 기준을 맞추지 않고 화물열차의 운행 시간을 조정하는 식으로 타협하는 Tram-Train 철도도 있다. 인터어반이 과거의 유산이 되어버린 지금은 보통 지어진 시기로 구분하는 듯. 대표적인 Tram-Train의 예시로는 독일 카를스루에의 Karlsruhe Stadtbahn(Karlsruhe Model 이라 부르는 Tram-Train의 표준을 정립한 시스템이), 독일 카셀의 RegioTram, 프랑스 파리의 파리 트램 4호선, 미국 오스틴의 메트로레일 등이 있다.
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EB%85%B8%EB%A9%B4%EC%A0%84%EC%B0%A 8?action=edit§ion=7)]
5. 대한민국의 경우 ¶
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전차(Tank)를 도입해서 진로상에 있는 모든 방해물을 스스로 제거하고 도로까지
개발살내려는 계획이다. 그리고 실제로 저 계획은 전차에 깔린듯이개발살났다.
당연히 말이 안되지만… 놀라운 것은 실제로 기자가 저렇게 기사를 업로드했다고 한다.
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EB%85%B8%EB%A9%B4%EC%A0%84%EC%B0%A 8?action=edit§ion=8)]
2004~5년쯤에 인천광역시에서 월미도 노면 전차 계획을 세운 적이 있었다. 위의 탱크 사진이 실린 기사가 그것. 그 계획은 현재 월미은하레일이라는 이름의 관광 모노레일로 바뀐 상태인데, 망했어요.상태가 되었다가 지금은 어떻게 될 지 모른다.
울산광역시도 특정 지역의 연약지반 때문에
지하철을 설치할 수 없어서 교통량이 많은 구역의 분산을 목적으로 노면전차를 설치, 운용하는 계획을 설립하고 시행에 들어갔다. 울산광역시 경전철 항목 참조. 그러나 한동안 노면전차의 노선 때문에 울산광역시 내의 각 구와 시의원들과의 마찰이 끊임없이 일어나기도 했다가
시행 발표 수 년이 지난 현재까지도 구체적인 방안이나 시행 계획이 발표되지 않고 있고, 공식 홈페이지마저도 결국 폐쇄되었다.
흑역사?
최근에는 서울특별시 및 여기와 인접한 성남, 하남시에 위치한 위례신도시에서 신도시 내 5km구간을 노면전철로 연결하는 서울 경전철 위례선을 추진하고 있다.
통합을 통해 100만이 넘는 인구의 대도시가 된 창원시에서도 넉넉한 재정을 바탕으로 창원시 도시철도로 노면전차 도입을 추진했으나 결국 백지화 되었다.
그 외에도 청주시[#](http://news.naver.com/main/r ead.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid=0004079476), 제주도[#](http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?art id=201111302243105&code=950313)에서 노면전차 도입을 검토하고 있다.
수원시의 경우 전국 최악의
버스철 구간인 수원역-매산로-팔달문-종로-장안문-수원공설운동장-장안구청을 잇는 무가선 노면전차 노선을 2017년에 개통할 계획이다. 현재 사업타당성 조사 진행
중이다.#
경상남도 김해시는 고가로 건설된 부산김해경전철에 이어 장유 방면으로 2호선을 노면전차로 추진하고 있다. [링크](http://news.n aver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=214&aid=0000304614)
부산광역시 역시
부산전차가 폐선된 지 50여년이 지난 2014년 1월
[노면전차 노선을 추진하는 계획을 발표했다.](http://news20.busan.com/controller/newsController.js
p?newsId=20140107000143)
부산 경전철 및 북항트램 항목 참조.
2013년 들어서 대전 도시철도 2호선을 자기부상열차(고가철도)
로 짓지 말고 노면전차로 짓자는 주장이 로비단체시민단체와 정치인에서 나왔다.[링크](http://news.naver.co
m/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=008&aid=0003380069)
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EB%85%B8%EB%A9%B4%EC%A0%84%EC%B0%A 8?action=edit§ion=9)]
2012년 기준으로 대한민국에서 노면전차 시스템이 크게 두가지로 개발되고 있다. 바이모달 트램과 무가 트램이다.
![http://file.mk.co.kr/meet/neds/2012/05/image_readtop_2012_282230_13365593696 29821.jpg](http://file.mk.co.kr/meet/neds/2012/05/image_readtop_2012_282230_13 36559369629821.jpg)
[[JPG external image]](http://file.mk.co.kr/meet/neds/2012/05/image_readtop_20 12_282230_1336559369629821.jpg)
위가 바이모달 트램이고 아래가 무가선 트램이다.
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바이모달트램 ¶
위 사진을 보면 알수 있듯이, 노면전차보다는 버스에 더 가까운 시스템이다철덕들이 싫어합니다. 굴절버스 형태를 하고
있으며, 연료도 전기가 아닌 천연가스 하이브리드다. 운전도 자기를 이용한 가이드가 되는 것이 원칙이지만 그냥 운전사가 운전대 조작으로도
운전하면 된다. 세종특별자치시에서 시범 운행하다가, [모두 고장나서 관광버스로 땜빵중이라 한다…](http://daejeon.kbs.co.kr/new
s/news_01_01_view.html?no=3145575&find_date=20130111). 결국 전 차량
하이브리드 CNG 버스로 교체되었다.
바이모달 트램의 미래에 적신호가 켜진 듯 하다.
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위에 걸린 전기선 없이(無架線) 운행하는 트램. 일반적인 트램처럼 선로를 달린다. 단지 그 일반적인 트램과는 다른 것은 배터리를 싣고 다닌다는 것이다. 배터리로만 20km넘게 다닐 수 있는 말그대로 전기선(철도 용어로 전차선)이 필요 없는 트램. 전차를 새로 개설하려면 거론되는 걸림돌 중 하나가 저 고압전선인데, 복잡하거나 유동인구가 많은 곳에는 저 전선 없이도 갈수 있는 트램이라 건설에 매우 쉽다는 장점이 있다.
무가선 트램은 위례신도시의 서울 경전철 위례선 사업과 수원 도시철도 1호선에 투입될 예정이다. [#](http://news.naver.com/m ain/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=123&oid=298&aid=0000097593)
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현재 운행되고 있는 전체 노면전차 노선 목록은 [여기](http://en.wikipedia.org/wiki /List_of_tram_and_light-rail_transit_systems)를 참고. 폐선된 노선을 포함한 전체 노면전차 노선 목록은 여기를 참고.
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EB%85%B8%EB%A9%B4%EC%A0%84%EC%B0%A 8?action=edit§ion=13)]
6.1. 일본 ¶
여기를 참고.
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- 샌프란시스코 뮤니 메트로
- 필라델피아 SEPTA 그린 라인
- 로스앤젤레스 골드 라인
- 캠든 리버 라인
- 포틀랜드 맥스
- 보스턴 MBTA 그린 라인
- 시애틀 South Lake Union Line
- 뉴어크 뉴어크 경전철
- 볼티모어 볼티모어 경전철
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[1]
도로 위만 달리다가 일부 구간에서는 일반적인 도시철도처럼 전용선로를 달리는 식으로 섞여있는 경우도 많다.[2]
거기다 1차 세계대전이 터지면서 마부와 말들이 징집, 징발 당하면서 노면전차의 보급이 더 빨라졌다.[3]
만일 유지되었다고 하더라도 엄청난 차량 정체로 인한 각종 항의때문에 결국 철거되었을 것이다.[4]
파리와 런던의 경우에는 예산도 충분했고, 인구규모도 많던데에다가 대체교통수단도 건설했기에 아예 노면전차를 폐지했었다. 다만 파리의 경우 1990년대에 노면전차가 부활했고 런던도 비슷한 과정을 거쳐서 부활했다.[5]
그래서 바르샤바나 프라하, 소피아, 부쿠레슈티, 부다페스트, 베오그라드 등 에선 노면전차망이 멀쩡하게 남아있으며, 소련에서도 미국에서 노면전차를 폐지하는게 대세가 되었을때도, 인구가 많긴한데 지하철을 건설하기엔 적은 도시들의 경우에 노면전차를 계속 건설했다.