일본의 대형 사철 16개사
사가미 철도 나고야 철도
相模鉄道 / Sagami Railway
약칭 : 相鉄 / 소테츠 / Sotetsu
**사가미 철도 **
相模鉄道
[[PNG external image]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b b/SOTETSU_logo.svg/200px-SOTETSU_logo.svg.png)
설립 년도
1964년
영업 지역
보유 선로
38.1km
[[JPG external image]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/29 /Sagami_Railway_11000_Sagami-Otsuka_for_Yokohama.jpg/500px- Sagami_Railway_11000_Sagami-Otsuka_for_Yokohama.jpg)
주력 차량 11000계
- 개요
- 이런저런 이야기들
2.1. 대형 사철 맞아?
2.2. 창립부터 흡수합병, 그리고 패전의 그날까지
2.3. 포스트 다이도큐 시대의 풍운아
2.4. 화려한 성장, 마침내 대형 사철의 길로
- 노선
- 터미널역
- 타사 직결 계획
5.1. 소테츠-JR 직통선
5.2. 소테츠-도큐 직통선
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회사 규모에 비해 어쨌든 일단은 16개 대형사철회사에 들어간다. 원래는 준대형 사철 취급이었다가 1990년부터 대형사철 카테고리로 들어갔으며, 주된 이유는 철도 그 자체보다도 버스와 부동산 등 기타 부대사업의 규모 때문.
1921년에 치가사키-사무카와간에 개통을 시작으로 1940년대에 다이도큐에 합병되었다가 나중에 분리되면서 현재의 노선인 사가미 본선(에비나-요코하마)을 가지게 되었다. 합병 전과 후의 노선이 생판 다른 것이 특징으로, 원래의 노선은 현재 JR 사가미선의 일부로 되어 있다. 그 외에 1976년에 개통한 지선인 사가미 이즈미노선과 화물취급용 지선인 사가미 아츠기선이 있다.
열차에 희한한 점이라면, 일부 구형 차량의 창문에 자동차에서나 볼 수 있는 파워 윈도우(...)가 들어가 있었다. 또한 선풍기를 사용하던 구형 차량에서는 선풍기 스위치가 객실쪽에 붙어 있었다. 즉, 더우면 승객이 알아서 냉방을 조절하는 구조를 가지고 있었다. 하지만 현재의 차량은 통짜 창문에 차장이 에어콘을 조작하는 일반적인 방식.
2014년 2월 25일부터 역번호를 도입한다고 발표했다. 이니셜은 Sotetsu의 첫머리를 딴 SO가 된다.
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2.1. 대형 사철 맞아? ¶
수도권에서 영업하고 있는 대형사철 중 유일하게 도쿄로 들어가지 않으며, 영업거리도 38.1km으로 대형사철 중 가장 짧고, 다른 회사와의 직통운행도 전혀 하지 않고 있는 등등의 이유로 한국의 철도동호인들 사이에서는 굉장히 존재감이 없다. 리그베다위키에서 대형사철 나머지 15개 회사가 다 문서로 적히고도 7개월 넘게 관련문서가 작성되지 않으며 그 존재없음을 어필(?)하고 있다. 더군다나 연선에 관광지라든가 성지(항목의 4번...)도 없어서 여행객은 일부러 이거 타러 작정하고 가는 철도 동호인이 아닌 이상 도저히 탈 일이 없다. 또한 일본 경제의 한 축을 담당하고 있는(...) 오덕 세계에서조차 존재감이 없는 편으로, 굳이 오덕세계와의 접점을 꼽자면 학원 유토피아 마나비 스트레이트!에 이 회사의 노선도가 등장하는 정도(...).
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사가미 철도가 개업한 시기는 1917년으로 오늘날의 JR동일본의 사가미선 구간에 해당하는 치가사키~사무카와 구간을 1921년에 개통하는 것으로 본격적인 철도 영업을 개시했다. 한편 오늘날의 소테츠 본선 구간에 해당하는 노선은 비슷한 시기인 1917년에 개업한 다른 회사인 신츄 철도(神中鉄道)에 의해 1926년부터 철도 운행을 개시했고, 이 과정에서 양 사는 서로의 접속역인 아츠기역을 통해 여객운송 및 골재 수송을 목적으로 하는 직결운행을 수행하기도 했다.
그러나 이 두 회사의 철도 사업은 그다지 빛을 보지 못하여 사가미 철도의 경우는 전 노선이 개통된 1931년에 쇼와 산업이라는 회사에 경영권이 넘어가게 되고, 신츄 철도도 재정상태가 그다지 좋은 편이 아니었던 탓에 당초 계획했던 요코하마역까지의 노선 연장에 상당한 세월을 소비했다. 결국 1933년에 간신히 요코하마역까지의 노선 연장을 달성했지만 이용객 증가에도 불구하고 그동안 쌓여온 부채를 감당하지 못해 결국 1939년에 오늘날의 도큐의 전신격인 도쿄 요코하마 전철 산하로 들어가게 된다.
1941년 두 회사는 경영합리화를 위한 합병에 합의하고 사가미 철도가 신츄 철도를 흡수합병하는 형태로 하나의 회사가 된다. 합병 당시의 자본관계는 양 사의 주인인 쇼와 산업과 도큐가 반반씩을 차지하는 형태였으나 직후 쇼와 산업이 자사의 지분을 도큐측에 완전히 넘기는 것에 합의한 것으로 인해 합병된 사가미 철도는 온전히 도큐 휘하의 회사로 자리매김하게 되고 양 사의 노선은 각각 '사카미선'. '신츄선'이라는 새 노선명을 부여받게 된다.
그러나 전쟁 말기에 접어들던 1944년, 도카이도 본선, 츄오 본선의 바이패스 용도로 사용하기 위해 국가에서 기존의 사가미 철도선인 사가미선을 강제로 국유화해버리고 이로 인해 사가미 철도는 신츄 철도의 옛 노선인 신츄선만이 남겨지게 되었다. 그러나 자사노선을 빼앗긴 한편으로는 연선에 위치한 아츠기 공항의 수요증가로 인해 자연히 신츄선으로의 여객 및 화물수요가 갑자기 급증했는데 안타깝게도 당시의 사기미 철도에게는 이러한 급격한 수요증가에 온전히 대처할 능력이 부족했다. 결국 사가미 철도는 모회사인 도큐에게 구원을 요청했고 종전 직전인 1945년에 모회사인 도큐에 합병되어 도큐 아츠기선이란 이름으로 도큐의 노선 중 하나로 편입되었다.
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종전 후인 1947년, 다이도큐 체제에서 기존의 철도회사들이 하나둘 독립해 나가는 과정에서 사가미 철도 또한 기존의 자사 노선인 아츠기선- 오늘날의 소테츠 본선을 기반으로 분리독립하게 되었다. 독립 당시의 영세한 상황에서도 어떻게든 전후복구작업을 완료한 소테츠의 사장 카와마타 테이지로가 눈을 돌린 곳은 미군이 점유하고 있던 요코하마역 서쪽 부지였다. 조만간 미군이 점유중인 해당 부지를 매각한다는 정보를 입수한 카와마타 사장은 해당 부지를 매입해 자사의 터미널역 건설 및 해당 지역 재개발을 추진한다는 계획을 세웠다. 공격적인 투자에 사내의 반대여론이 거셌지만 이러한 반대의견에도 불구하고 자신의 주장을 굽히지 않은 카와마타 사장에 의해 결국 요코하마역 일대의 대지는 소테츠의 차지가 되었고 이후 요코하마시측과의 협의를 거쳐 해당 부지를 재개발하기로 합의하면서 카와마타 사장의 투자는 멋지게 성공하는 것으로 보였다.
한편, 요코하마역 일대의 부지에 관심을 가진 사람은 카와마타 사장 외에도 또 있었다. 그 사람은 과거 도큐의 사장이자 과거 '다이도큐
시대'를 이끌던 거물인 고토 케이타, 공격적인 합병정책으로 인해 '강도 케이타'라는 별명으로 유명했던 그 사람이었다. 당시 덴엔토시선 일대의
개발계획 등을 구상하고 있던 고토는 요코하마역 일대의 부지를 둘러본 후 장래 이 지역이 크게 발전할 것이라고 예측하고 해당 부지를 소유하고
있던 소테츠를 다시 도큐 산하로 편입하는 것이 이익이 될 것이라 판단. 소테츠에 임원으로 근무중이던 옛 측근을 통해 합병에 대한 의사를
카와마타 사장에게 타진한다. 그러나 고생끝에 회사를 제 궤도에 올려놓으니까 다시 집어삼키려 드는 도큐의 태도에 카와마타 사장은
격노,[1] 당연한 수순으로 합병 제의를 딱 잘라 거절해 버린다.
매수제안 거부 이후 얼마 못 가 갑자기 소테츠의 주식이 수배이상 뛰어오르는 사태가 발생하게 된다. 원인은 카나가와 일대를 본거지로 하는 또
다른 대형사철인 오다큐 전철이 대거
주식을 사들인 것이 그 이유였지만 진실은 요코하마역 부지에 대해 미련을 버리지 못한 고토 케이타 및 도큐 그룹이 오다큐를 사주해 벌어진
일이었다.이미 고토 이 사람은 과거에 괘씸죄 하나만으로 게이큐를
주식시장에서 갖고 놀아 자회사로 만들어버린 이력이 있었다(...) 이에 소테츠측 또한 경영권 방어를 위해 급히 대응에 나서지만
자금부족으로 인해 순식간에 전체 주식의 30퍼센트 가량이 오다큐의 수중에 떨어지게 된다. 절체절명의 위기에 빠진 소테츠였지만 그들에게도
구원자가 등장했다. 당시 미츠이 은행의 사장이었던 사토 키이치로가 고향인 요코하마의 향토기업을 지켜내야 한다는 명분과 함께 소테츠의 편을
들기 시작했고 미츠이 은행의 자금지원에 힘입어 소테츠는 오다큐의 적대적 인수 시도를 저지하는 데 성공한다. 여담이지만 이 사건으로 인해
오늘날까지도 소테츠의 주거래은행은 미츠이 스미토모 은행이 담당하고 있으며 소테츠의 필두주주 자리는 오다큐 전철(약 6%)이 차지하고 있다.
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고도성장기의 부동산사업의 활황세로 인해 회사규모를 성장시킨 소테츠는 부동산쪽으로는 도큐의 타마 덴엔토시 계획에 대항하는 신도시계획을 추진하는 한편, 70년대 들어 신규 노선인 이즈미노선을 건설, 개업하면서 철도사업도 확장하기 시작해 1990년에는 정식으로 대형 사철으로서 인정받게 된다. 그러나 헤이세이 시대로 접어든 이후 일본 전체가 불황에 접어들기 시작한 것을 계기로 소테츠 또한 전반적 체질개선에 들어가게 되고, 2009년 이후에는 철도사업 분야가 지주회사인 소테츠 홀딩스 산하의 별도의 회사로 독립하는 형태로 개편되었다.
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![[JPG external image]](http://sotetsu.ekiworld.net/transit/web/img/rosen3.jpg){kind=link}
[[PNG external image]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b b/Sagami_Railway_Linemap.svg/1200px-Sagami_Railway_Linemap.svg.png)
노선도. 지방의 중소 사철 분위기가 나는 심플한 모습이다.(...)
**사가미 철도 노선 일람 **
노선
색상
노선명
운행정보
사가미코쿠분 신호장 ~ 아츠기역
(2.2km)
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[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%82%AC%EA%B0%80%EB%AF%B8%20%EC%B 2%A0%EB%8F%84?action=edit§ion=9)]
2015년 현재로써는 다른 회사와의 직통운행이 없지만, 아래와 같이 JR히가시니혼, 도큐등과 직통운행을 하려는 시도를 하고 있다. 그러면 좀 존재감이 늘어날지도...?
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%82%AC%EA%B0%80%EB%AF%B8%20%EC%B 2%A0%EB%8F%84?action=edit§ion=10)]
본선 니시야역에서 도카이도화물선
요코하마하자와역을 거쳐 JR히가시니혼
요코스카선 및 [쇼난신주쿠라인](/wiki
/%EC%87%BC%EB%82%9C%EC%8B%A0%EC%A3%BC%EC%BF%A0%EB%9D%BC%EC%9D%B8)과 직통할 예정이다.
2010년 3월에 공사를 시작하여, 2015년 직통 개시 예정이었...으나 2018년으로 연기됬다. 여기서도 코레일타임 작렬
[[edit](http://rigvedawiki.net/r1/wiki.php/%EC%82%AC%EA%B0%80%EB%AF%B8%20%EC%B 2%A0%EB%8F%84?action=edit§ion=11)]
요코하마하자와역에서 도쿄급행전철 도요코선 및 메구로선 히요시역까지 연결하여 도쿄 도심까지 이을 예정이다.
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[1]그도 그럴 것이 전후 다이도큐의 해체는 방대한 노선망 전체의 복구를 감당할 여력이 없던 도큐가 각 사철의 독립을 허가하는 조건으로 고생을 떠넘기기 위한 것이었다.