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• 철도차량 관련 정보

優等形電氣動車 / Express Electric Car

Contents

1. 개요

1.1. 열차 사양

2. 최초 반입
3. 운영

3.1. 편성

3.2. 정비

3.3. 운행 구간

3.4. 실내 인테리어

4. 리즈시절... 그리고 그 이후
5. 철도박물관 보존 작전
6. 의의와 한계


[[JPG external image]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3 e/Korail_EEC_train.jpg/270px-Korail_EEC_train.jpg)

현재 철도박물관에 전시되고 있는 9904호.


[[JPG external image]](http://blog- imgs-12.fc2.com/1/8/2/18201/01989KR_0059.jpg)

도입당시 우등열차로 운행하는 모습.


[[JPG external image]](http://js3vxw-02.cocolog- nifty.com/photos/korail_9900_/korail_9900_0011.jpg)

무궁화호로 운행하던 EEC.KIRISHIMA&HUYGA


[JPG external image]

수도권 전철통일호로 격하되어 운행되던 모습.저거 새마을호 구도색 아닌가

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1. 개요 ¶

대한민국 사상 최초의 중장거리 여객용 전동차. 1980년 11월 부터 2001년 2월까지 우등, 무궁화호, 통일호로 운행되었다.

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1.1. 열차 사양 ¶

열차형식

우등형 전기동차

구동방식

전기 동력분산식

급전방식

교류 25000V 60Hz

신호

ATS

제작회사

히타치 제작소, 대우중공업

도입연도

1980년 ~ 1981년

제어방식

직병렬조합 약계자 저항제어

동력장치

히타치 HS-1036-HRB 직류직권전동기

제동방식

발전제동 병용 SELD 전자직통제동, 억속제동

운행노선

중앙선, 태백선, 영동선 전철화 구간

편성 량수

10량

전동차 비

1:1

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2. 최초 반입 ¶

중앙선, 영동선[1], 태백선[2]의 전철화가 완료가 된 1970년대, 당시 철도청은 해당 구간이 탄광으로 수요가 급증[3]한 데다 전철화된 구간에 디젤차량 쓰기 아까워서 특급형 전동차를 하나 뽑기로 결정한다. 그게 1970년대 후반. 그리고 그 때 마침 일본에는 전설의 485계가 있었고, 철도청은 초저항을 기반으로 485계의 외형을 벤치마킹한 EEC 전동차를 만들게 된다. 누리로의 전신격인 셈. 그러고 보니까 EEC나 TEC 둘다 히타치네

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3. 운영 ¶

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3.1. 편성 ¶

총 10량 1개 편성으로 반입되었으며, 총 2개 편성을 반입[4]하였다. MT 비율은 6:4로 특실, 식당차, 운전실은 부수(T) 차량이었고[5] 나머지는 전부 모터차량이었다. 이 모터 차량은 저항제어 차량이었으며 성능은 초저항의 그것과 거의 같다고 보면 된다. 조성은 아래와 같다.

TC(일반실,1)-M(일반실,2)-M(일반실,3)-M(일반실,4)-M(일반실,5)-T(식당,6)-T(특실,7)-M(일반실,8)-M(일 반실,9)-TC(일반실,10)

실제로 특실과 식당차는 통일호 격하 직전까지 계속 운영하였다. 통일호로 격하된 이후에도 계속해서 특실과 식당차는 개조나 내장 철거 없이 편성에 묶여 있었지만 (화장실이 특실과 식당차에 있기 때문에), 실제로 특실 추가금을 받거나 식당이 운영되지는 않았다. 그래서 통일호 격하 이후에는 장거리 통학생이 공부할 수 있다는 특징으로 인해 시발역에서는 식당차가 가장 빨리 자리가 찼다. 또한 특실의 좌석이 편안해서 개표하는 즉시 특실을 찾아 뛰어다니는 사례가 빈번하였다. 어차피 같은 돈내고 타는데 좋은 자리 앉는 게 당연한 것 아닐까? 더군다나 T차라 조용하기도 하고.

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3.2. 정비 ¶

사실 전동차인데다가, 열차에 들어간 전장품 일체가 모두 어디 일선에서한끝발 날리고 있는 동차와 같은 수준이기 때문에(저항제어 방식), 구동음이나 성능도 비슷했다. 검수도 구로차량사무소에서 받고, 중정비는 과거 용산역 옆에 위치했던 수도권철도차량정비단에서 정비를 받는다.

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3.3. 운행 구간 ¶

청량리역 - 원주역 - 제천역 - 태백역 - 동해역 구간. 동해역 이후로는 전철화가 되지 않은 구간이기 때문에 그 이북으로의 입선은 불가능했었다. 우등형 운행 당시 청량리역에선 14시, 동해역에선 15시에 각 목적지로 출발했다. 통일호 격하 이후로는 아침에 청량리로 올라오고 저녁에 원주, 제천으로 가는 통일호로 운용하였다. 2개 편성 중 하나는 청량리-원주, 나머지 하나는 제천까지 운행하였다. 다만 차량의 검수를 구로역 인근 구로차량사무소에서 받다 보니 청량리역에서 회송되어서 구로역으로 온 경우도 간혹 있었다.

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3.4. 실내 인테리어 ¶

특실과 일반실 모두 전환식[6]이긴 했지만 특실은 당시 관광호 일반실의 의자를 그대로 가져왔다. 게다가 리클라이닝까지 가능했었다. 하지만 일반실은 그냥 통일호 의자 그대로 썼다.

그리고 같은 제작사인 대우중공업에서 한달 먼저 제작한 서울 지하철 2호선 전동차의 영향을 받아서 철도차량에서는 국내에서 두번째로 평천장 구조가 도입되었으며, 장거리 여객용 차량으로는 처음이었다. 하지만 EEC 이후에 제작되는 무궁화호급 차량은 다시 둥근 천장으로 회귀했다가, 13년이 흐른 1993년에 와서야 다시 평천장 구조가 도입되었다.

일본 국철의 기술지원을 받아 국내에서는 매우 드문 형태인 원유닛형 집중식 냉방기[7]를 사용했기 때문에 통근형 전동차 같은 에어컨 덕트 구조도 특징.

그리고 화장실은 특이하게도 T차에 몰려 있었는데, 당시 기술로는 복잡한 전동기와 화장실을 같이 놔둘 수가 없었기 때문. 게다가 기술상의 한계로 비산식 화장실을 쓸 수 밖에 없었기 때문이기도 하다. 그래서 T차에다 화장실을 몰았고, 특실과 식당차에도 화장실이 대거 몰려있었다.

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4. 리즈시절... 그리고 그 이후 ¶

리즈시절에는 영동고속도로와 동해고속도로의 차로가 2차로 뿐인 데다 선형마저 좋지 못해 EEC가 인기가 있었다. 게다가 중간수요인 태백선과 영동선 일대에는 탄광이 많이 개발되면서 탄광 노동자들의 인기[8]도 상당했다. 게다가 당시 8000호대 전기기관차 견인보다 소요시간이 더 짧았는데, 최고속도에서도 미세하게나마 EEC가 우위를 점했고 기동가속도는 아예 타의 추종을 불허했기 때문. 하지만 석탄산업 합리화 정책 이후 태백선 연선일대가 완전 안습 수준으로 몰락하면서 이 열차를 이용하는 승객 수도 줄었고, 차량 노후화도 문제였다. 1990년대 중반부터 들여온 신조 장대형 무궁화호와 비교당하면서 언론이 까기도 했다. 인테리어에서 보면 알겠지만, 수동문에다가 일반실의 시트는 리클라이닝도 안되는 통일호와 동일했기 때문에 이용객들의 원성도 잦았다.

결국 1998년 12월 1일, 통일호로 격하되고야 말았다. 그리고 그 이후로는 청량리역 - 원주역, 청량리역 - 제천역 구간의 통근형 통일호로 격하되어 운행했다. 그렇게 또 2년 3개월을 운행하다가 2001년 2월 28일을 끝으로 현업에서 제외되었다.

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5. 철도박물관 보존 작전 ¶

우선, 이 항목의 이름을 의도적으로 작전이라 적은 이유는 원래는 이 차량은 철도박물관에 보존될 계획이 없었기 때문이다. 즉, 20량 그대로 다 폐차해서 고물상 보낼 계획이었던 것.

이를 알게 된 철도 동호인들의 반발은 철도청의 예상 그 이상이었다! 이를 알게 된 철도 동호인들은 다음의 레일플러스 철도 동호회[9]를 필두로 EEC 폐차하지 말고 보존해 주세요라는 민원을 엄청나게 올려서 결국 2001년 8월 선두차 9904호가 철도 박물관에 전시되었다. 전시 할때는 바로 옆 경부선 철길까지 끌고 온 후 대형 크레인으로 옮겼다. 대한민국 철도 동호인 역사 사상 최초로 동호인의 힘으로 철도 운영사의 정책을 바꿔버린 대사건이 발생한 것. 그렇게 EEC는 철도 박물관에서 노후를 맞이할 수 있게 되었고, 철도 박물관 전시 후 몇년이 지나서야 리즈시절의 도색을 했다![10]. 지금도 초저항 전동차와 함께 잘 보존되어 있다.
내부는 상당히 관리가 잘 되는 편이다. 다만 운전실의 상태는 썩 좋지 못하다. 초저항과 달리 운전실이 오픈 되어 있어서 누구나 올라가 볼 수 있도록 했다. 상당히 높기 때문에 특이한 기분이 든다. 객실의 상태는 아주 좋은 편이고 퇴역 당시의 내부 광고를 그대로 존치해 두었다. TC 맨 뒤로 가면 초저항의 전두부를 볼 수 있다.
2012년 재도색을 하였는데, 위 사진의 빨강에 가까운 원래 색상을 오렌지색 비슷한 색으로 잘못 칠해놓았다.

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6. 의의와 한계 ¶

우선, 이 차량의 의의라면 한국철도 사상 최초의 특급형 전동차였다는 것. 운행 당시에는 우등형 전동차로 운행하면서 엄청난 인기를 누렸다. 그리고 그만큼 수요도 받쳐주었고. 하필 운행구간이 거기였던 이유는 당시 경부선마저도 수원 이남[11]은 비전철화 구간이었기 때문이다. 경부선이 80년대에 이미 전철화되었다면 아마 이 차량의 후속형이 지금도 어디에선가 통근형 무궁화호로 굴러다닐지도 모를 일.

그리고 이 때 국내 철도 기술자들은 이 차량을 열심히 연구하여 후일 8000호대 전기 기관차도 재생해 내고, 중저항, 신저항 등을 제작하는 데 밑거름이 되게 된다. 하지만 그러고도 차세대 EEC라고 할 수 있는 TEC는 또 일본에서 수입해 왔다. 이 부분은 현대로템이 특급형 전동차를 만들지 못해서가 아니라[12], 도입 당시 엔화 사정상의 이유로 열차 가격이 약간 쌌기 때문이다. 더군다나 히타치가 직접 파는 방식이 아니고, 일부 부속을 SLS중공업에 제공하여, SLS 중공업에서 최종 조립되는 방식인지라, 상당수의 전장품이 국산으로 대체됐기 때문에 완전한 일본산 열차는 아니다. 또 TEC 항목을 보면 알겠지만, 코레일은 히타치의 A-train기술을 노린 것으로 보인다.

게다가 화장실이 비산식이었던 것도 문제. 즉, 배설하면 그대로 선로에 투척되는 방식이었다. 철길을 걷다보면 풍겨오는 훈훈한 고향의 향취 당대의 최신기술을 적용하고도 동력분산식 전동차의 구조 문제상 어쩔 수 없이 정화조를 설치하지 못했다. 게다가, 모터 부분의 문제로 동력차에다 설치하지도 못했다. 물론 TEC 때에는 완전히 개선되었다.

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• [1] 이 때 당시 북평역(현 동해역) 이북 구간과 철암-영주 구간은 전철화가 되지 않았다. 결국 이는 EEC의 운행을 청량리-동해로 한정하게 된 요인이기도...(참고로 철암-영주 전철화는 이 차량이 통일호로 격하되기 1년 전인 1997년 중반에 완료)
• [2] 이 때 태백선은 있었으나 태백삼각선이 없었다. 즉, 철암역 방면으로만 태백선이 연결되어 있었고 청량리에서 강릉으로 가려면 어쩔 수 없이 방향전환을 한번 해야 했다.
• [3] 영월군, 정선군, 태백시의 리즈시절이다. 당시엔 그런 곳들이 부자동네라면 부자동네.
• [4] 현재 철도박물관에 있는 게 9904호다.
• [5] 화장실은 특실, 식당, TC에 있었다.
• [6] 통근열차 CDC에 있는 좌석. 등받이만 전환해서 방향을 바꿔서 앉는다.
• [7] 그당시 103계 냉방차나 201계에 쓰이던것과 거의 같은 형태.
• [8] 당시 태백에서는 개도 만원짜리를 물고 다녔다는 말이 있다. 즉, 그만큼 노동자들이 돈이 많았고 이는 상대적으로 고급열차로 운용되었던 EEC의 운임지불능력도 되었다는 얘기다.
• [9] 당시 바이트레인이나 철도 갤러리는 없었다.
• [10] 엄밀히 말하면 도색이 틀렸다. 현업시절의 EEC는 바탕색이 엷은 하늘색이었다. 바탕이 아이보리색이었던건 DEC였다. 둘다 외관이 비슷하기 때문에 착각할수 있으니 참고. 그래도 해준게 어디여
• [11] 왜 하필 수원까지나면, 1호선이 있었기 때문이다.그만큼 전철화에 신경을 안썼기도 하고
• [12] 로템은 그 후에 ITX-청춘과 ITX-새마을을 찍어낸다.